Ze statistik dopravní nehodovosti vyplývá, že nejvíce smrtelných zranění utrpí při nehodách pasažéři jedoucí ve vozidlech na zadním sedadle. Padá tak zažité tvrzení, že sedadlo smrti se nachází vedle řidiče. Sedadlo řidiče se ve vozidlech řadí mezi nejbezpečnější.
Důvod je jasný, lidé se vepředu naučili poutat bezpečnostními pásy, kdežto na zadních sedadlech jezdí nepřipoutaní. Také je mnoho vozidel, která jsou vybavena airbagy.

I když většina řidičů střední a mladší generace s obavou sleduje auto, za jehož volantem sedí senior, ve skutečnosti důchodci většinu vážných dopravních nehod nezaviní, a jsou naopak často obětí jiných neopatrných motoristů. Senioři nejsou pro dopravu velkým rizikem. Na silnicích jsou více opatrní než jiné věkové kategorie. Ze statistik vyplývá, že senioři jsou v převážné většině v roli poškozených nikoli jako viníci. Důchodci často doplácejí i na to, že jezdí velice opatrně. Mnohem hůře se vyrovnávají se stále se zrychlující dopravou, agresivní jízdou mladších a kvůli horší reakci se stávají oběťmi nehod.

Není pochyb o tom, že při srážce dvou aut podobného stáří a konstrukční vyspělosti je výhoda na straně toho většího. Při nárazu do jakékoli jiné překážky, například do stromu, záleží hlavně na konstrukci deformačních zón, pevnosti stavby a vybavenosti zádržnými systémy. Příkladem mohou být výsledky nárazových zkoušek malých moderních vozů, které dokáží posádku celkem spolehlivě ochránit, zatímco velká těžká auta (například pick-up a SUV na žebřinovém rámu) nikoli. Velká auta jsou zákonitě hůře ovladatelná než menší vozy. Brzdná dráha velkého SUV o hmotnosti přes dvě tuny (ač vybaveného masivními brzdami) je na podkladu se sníženou adhezí o pořádný kus delší než v případě menšího a lehčího auta. V zatáčkách se také odstředivá síla těžkého auta projeví mnohem dříve než u auta lehčího.
Bylo by také chybou domnívat se, že si s omezeným rozpočtem raději koupíte místo malého moderního auta vozidlo starší a větší.

Opačným extrémem je ale přesvědčení, že některá malá moderní auta jsou bezpečnější než velká. Z výsledků nárazových zkoušek Euro NCAP to tak sice může vypadat, když malé auto dostalo pět hvězdiček, zatímco velké auto jen hvězdičky čtyři. Euro NCAP ale hodnotí auta podle kategorií a náraz vždy simuluje střet s autem velmi podobné velikosti a hmotnosti. Také jsou pro každou kategorii vozů jinak nastavena kritéria hodnocení zatížení testovacích figurín. Vzájemný střet aut z různých kategorií tak dopadne naprosto odlišně.

Výsledek nárazových testů Euro NCAP hodnotí auta pouze podle určitého scénáře a zaměřuje se hlavně na hodnocení pasivní bezpečnosti - schopnosti ochránit lidskou posádku během nehody. Přitom velmi důležité hodnocení aktivní bezpečnosti, která pomáhá nehodám předcházet, je stále věcí okrajovou. Nově se sice hodnotí přítomnost elektronického stabilizačního systému ESP a protiblokovacího systému brzd ABS, ale test už vůbec nebere v úvahu další velmi důležité faktory jako stabilitu vozidla v zatáčkách, výhled z vozu, účinnost světlometů... To jsou věci, které rovněž pomáhají zvyšovat aktivní bezpečnost a mohou nehodě zabránit. Euro NCAP nehodnotí všechny možné scénáře nehod, například pasivní bezpečnost vozu při převrácení - přitom v USA se jedná o běžný test. Také s testováním ochrany krční páteře řidiče, což je častý úraz při dopravních nehodách, začala Euro NCAP teprve nyní. Zkoušky Euro NCAP mají určitě velký význam, ale nelze je brát jako měřítko celkové bezpečnosti konkrétního vozidla.

Není pochyb o tom, že pevnější konstrukce, airbagy a záchranná elektronika pomůže posádce vyváznout i z velké nehody ještě relativně dobře. Někteří odborníci ale varují, že právě toto podvědomí o „nezranitelnosti“ v moderním bezpečném pětihvězdičkovém autě posouvá hranice, kam až jsou řidiči schopni zajít, mnohem dále. To, co by si ve starém autě bez ESP a ABS nedovolili, považují dnes za naprosto normální. Proto se setkáváte s jedinci, kteří nedbají prudkého lijáku či sněžení a drží na dálnici rychlost blízkou dvoustovce. Výsledkem je, že dochází k nehodám v mnohem vyšších rychlostech než dříve, čímž se částečně eliminuje snaha techniků udělat auta pevnější a bezpečnější. Příkladem budiž pokusný crash-test nikoli v obvyklých 64 km/h, ale v rychlosti 80 km/h. Jeden významný americký vědec dokonce přišel s radikální myšlenkou, že kdyby uprostřed každého volantu byl místo airbagu namontován bodec, který řidiče i při malém nárazu okamžitě usmrtí, počet obětí dopravních nehod by paradoxně poklesl nejméně o 20 %.